TECON ENTRARÁ COM PEDIDO DE EXPANSÃO DE CAIS

    Obras para aumentar o espaço de movimentação de cargas em Rio Grande permitirá a atracação de navios de maiores dimensões no local MARKETING TECON/DIVULGAÇÃO/JC

    DO JORNAL DO COMERCIO
    Já se preparando para a perspectiva de atuar com navios de maiores dimensões, o Terminal de Contêineres (Tecon) Rio Grande encaminhará neste ano para o Ministério dos Transportes e para a Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg) o pedido para autorizarem o aumento do seu cais, que hoje tem 900 metros, divididos em três berços de 300 metros. A ideia é que cada um deles passe a ter 400 metros, somando 1,2 mil metros.
    O diretor-presidente da companhia, Paulo Bertinetti, estima que seja possível concluir essa inciativa ao final de 2020. O executivo prefere não projetar um número quanto ao investimento necessário para executar a obra, mas adianta que é algo elevado. Além dessa ação, também para operar com embarcações de maior porte, a empresa espera para o começo deste ano a chegada de três guindastes STS (Ship to Shore Container Crane) e oito RTGs (Rubber Tyre Gantry Crane – guindaste de pórtico sobre pneus). A compra, de US$ 40 milhões, foi realizada com a ZPMC.
    Bertinetti lembra que, em um espaço de 20 anos, o transporte de contêineres, que era feito por navios de 170 metros, passou a ser realizado por embarcações de 334 metros. O dirigente projeta que, no Brasil, nos próximos cinco a dez anos, deve haver uma estabilização e a maioria das operações deverá ser feita por embarcações de 334 metros a 368 metros. Nesse sentido, o diretor técnico do porto do Rio Grande, Darci Tartari, recorda que, no ano passado, foram realizadas simulações com práticos, técnicos e Marinha para analisar a viabilidade de manobrar com segurança navios maiores.
    O diretor enfatiza que é importante definir o tamanho da embarcação que o porto pode acolher, porque os armadores planejam suas escalas levando em conta a capacidade portuária. Uma ordem de serviço que será publicada em breve indicará que o porto rio-grandino, dependendo das condições de vento e da corrente marítima, poderá atuar com navios de até 368 metros de comprimento (considerada uma embarcação de maior envergadura, usada fundamentalmente para a movimentação de contêineres). “No momento que há embarcações desse porte usando o porto, cria-se a condição de Rio Grande ser um concentrador de contêineres”, argumenta Tartari. Assim, o complexo gaúcho poderá receber essas cargas e transferi-las para navios menores, que alimentarão outros portos na área de influência de Rio Grande como, por exemplo, os portos do Cone Sul.
    O diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, considera 368 metros um patamar satisfatório para se trabalhar. “Rio Grande não pode operar com menos do que isso, pensar menos do que isso é cair na mediocridade”, considera. O dirigente salienta que os armadores estão se associando e pensando em escala, usando embarcações de maior porte, que podem transportar mais cargas e diminuir custos.

    Agentes portuários reclamam da centralização das decisões em Brasília

    Manteli defende pragmatismo
    O fato de as definições mais importantes envolvendo os portos brasileiros terem que necessariamente passar pelo governo federal, particularmente pelo Ministério dos Transportes, desagrada os empreendedores do setor. Além disso, outra queixa é quanto à burocracia e impedimentos legais para a realização de investimentos.
    O diretor-presidente da ABTP, Wilen Manteli, almeja que seja adotado o pragmatismo dentro das políticas portuárias. O dirigente reforça que o investidor precisa ter segurança quanto ao cumprimento de contratos. Manteli afirma ainda que é preciso envolver os estados no desenvolvimento das ações nos portos. A centralização em Brasília, conforme o dirigente, gera mais burocracia e demora nas decisões.
    De acordo com o integrante da ABTP, a simples mudança em algumas normas infralegais ajudaria o segmento. Manteli diz que, se forem revogados um dispositivo do Decreto nº 8.033, de 2013, e a Portaria nº 110, também de 2013, da Secretaria Especial dos Portos (SEP), que proíbem a expansão de terminais privados, seriam destravados investimentos superiores a R$ 2 bilhões. O dirigente atribui a imposição de normas como essas a questões ideológicas, ignorância e prepotência do regulador. “O mau burocrata adora dizer não, e ele se sente com autoridade com isso”, critica.
    O diretor técnico do porto do Rio Grande, Darci Tartari, concorda que o setor portuário no Brasil tem muito ainda a melhorar, principalmente na sua instrumentação legal. “Ao concentrar as definições em um único ponto (Ministério dos Transportes), é compreensível que o volume de decisões a serem tomadas cause um congestionamento, talvez tenhamos que pensar em um modelo que dê mais autonomia às administrações regionais”, defende. Tartari sustenta que o ideal é ter mais flexibilidade para que os processos de arrendamento de áreas portuárias sejam mais ágeis, para os empreendimentos serem materializados rapidamente.
    O representante do porto do Rio Grande revela que já ouviu diretores da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) informando que o governo federal estaria estudando aprimorar a legislação. Tartari destaca que os investimentos portuários são vultosos e de longo prazo, por isso é essencial a participação da iniciativa privada. O diretor reitera que a operação no porto precisa ser feita por empreendedores privados, e a fiscalização e o planejamento devem ficar a cargo da autoridade portuária.
    O diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti, acrescenta que a política nacional de portos tem que ser acelerada. O executivo julga a legislação complexa demais, com regulamentações excessivas. “É preciso modernizar isso”, ressalta. Bertinetti comenta que, muitas vezes, ao invés do governo fazer investimentos corretos, adota critérios políticos para encaminhar as verbas.



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